Always run back to the future …..

Logistics and Supply Chain Management (SCM)

Metode heuristik dalam penentuan rute

Permasalahan penentuan rute biasanya merupakan permasalahan NP-Hard Problem dimana penyelesaian dengan metode exact seringkali akan memakan waktu yang cukup lama untuk menyelesaikannya. Karena sebab inilah banyak para ahli yang merancang penyelesaian suatu problem dengan menggunakan merode heuristik. Metode Heuristik adalah teknik yang dirancang untuk memecahkan masalah yang mengabaikan apakah solusi dapat dibuktikan benar, tapi yang biasanya menghasilkan solusi yang baik atau memecahkan masalah yang lebih sederhana yang mengandung atau memotong dengan pemecahan masalah yang lebih kompleks. Metode Heuristik ini bertujuan untuk mendapatkan performa komputasi atau penyederhanaan konseptual, berpotensi pada biaya keakuratan atau presisi. Metode heuristik ada dua jenis yakni metode heuristik sederhana dan metaheuristik. Metode heuristik contohnya adalah cheapest insertion, Priciest Insertion, Nearest insertion, Farthest Insertion, Nearest addition dan Clarke and Wright Saving Method. Adapun penjelasannya sebagai berikut :

1)    Cheapest insertion hal pertama kali yang dilakukan adalah menentukan setiap titik yang masih tersisa dan bebas  atau titik yang belum dikunjungi yang menghasilkan link optimal untuk menyisipkan titik ini. Ini sesuai dengan minimisasi pertama dalam persamaan:

Penalti penyisipan adalah jumlah jarak ke titik bebas dikurangi jarak dari link yang akan dihapus. Pada Cheapest insertion kemudian dilakukan pemilihan titik untuk disisipkan sebagai titik penyisipan dengan penalti minimum.

2)    Pada Priciest insertion yang dilakukan pertama kali  adalah menentukan setiap titik yang masih tersisa dan bebas  atau titik yang belum dikunjungi yang menghasilkan link optimal untuk menyisipkan titik ini. Ini sesuai dengan minimisasi pertama dalam persamaan:

Identik dengan proses cheapest insertion, penalti penyisipan adalah jumlah jarak ke titik bebas dikurangi jarak dari link yang akan dihapus. Pricest Insertion kemudian dipilih titik untuk disipkan sebagai titik penyisipan dengan penalti maksimum.

3)    Pada Nearest insertion yang dilakukan pertama kali adalah menentukan titik untuk disipkan dengan mencari titik bebas yang paling dekat dengan suatu titik pada tur. Algoritma pada dasarnya melakukan sebuah operasi mini-min pada jarak dari titik bebas untuk suatu titik pada tur.

Selanjutnya dengan algoritma ini, ditentukan link terbaik untuk menyisipkan titik ini. Proses ini identik dengan proses pada cheapest insertion dan farthest insertion.

4)    Pada farthest insertion yang dilakukan pertama kali adalah menentukan setiap titik bebas yang memiliki jarak ke titik manapun pada tur terkecil. Kemudian masukkan titik bebas yang memiliki maksimum jarak terkecil ke titik pada tur. Algoritma ini pada dasarnya merupakan sebuah operasi maxi-mnt pada jarak dari titik bebas untuk suatu titik pada tur.

Selanjutnya ditentukan link terbaik untuk menyisipkan titik ini. Proses ini identik dengan proses pada cheapest insertion dan farthest insertion.

5)    Pada Nearest addition yang pertama kali dilakukan adalah menentukan titik yang akan disisipkan dengan mencari titik bebas yang paling dekat dengan suatu titik pada tur.

Selanjutnya ditentukan link terbaik untuk menyisipkan titik ini dengan memeriksa dua link pada insiden tur ke titik tur paling dekat dengan titik bebas tersebut. Ini merupakan pencarian yang lebih terbatas dibanding dengan proses pada cheapest insertion dan farthest insertion

6)    Clarke dan Wright (1964) mengembangkan prosedur konstruksi yang memanjang sebagian rute atau rute primitif pada dua titik akhir. Secara konseptual algoritma mendefinisikan titik pangkal dan menbangun sebuah tur Eulerian yang memiliki pengertian mengunjungi masing-masing titik lain dan kemudian kembali ke pangkal. Tur Eulerian kemudian dikurangi panjangnya dengan mencari jalan dengan saving terbesar. Saving dihitung sebagai jumlah dari jarak ke titik dasar dari dua titik dikuranigi jarak antara dua titik.

Gambar Ilustrasi Clarke and Wright Tour Extension


Setelah dua titik telah bergabung, titik tersebut tiidak akan pernah dipisahkan lagi oleh algoritma  Clarke dan Wright. Serial varian dari algoritma memperluas parsial satu rute di ujungnya titik, yang tersambung ke titik pangkal. Titik berikutnya kemudian dipilih dengan mencari titik dengan saving terbesar untuk saat ini titik akhir dari tur parsial.


Strategy : Mass Customization, Postponement, Modular Product

Mass customization Strategy

Salah satu yang menjadi permasalahan kritis dalam lingkungan kompetisi pada supply chain saat ini adalah kemampuan untuk menghasilkan produk sesuai dengan keinginan dan spesifikasi tertentu dari customer dengan tetap mepertahankan service level customer dan mengendalikan cost. Dalam hal ini ada dua permasalahan yang sangat bertolak belakang yakni diferensiasi produk dan pengendalian biaya.

Diferensiasi dan pengendalian biaya merupakan dua poin kunci munculnya paradigma mass customization. Mass customization memiliki pengertian kemampuan untuk mensuplai produk maupun jasa sesuai dengan spesifikasi produk yang ditetapkan oleh customer.  Pengertian ini selanjutnya meluas kepada pengertian bahwa mass customization merupakan suatu kemampuan perusahaan untuk menghasilkan produk dalam variasi yang besar dan dengan lead time yang pendek. Prinsip ini kemudian memungkinkan perusahaan untuk dapat menangkap peluang pasar baru dan juga kebutuhan customer yang sifatnya personal yang sebelumnya tidak dapat dipenuhi oleh produk  yang umumnya memiliki variasi yang telah terstandarisasi.

Berdasasarkan uraian diatas, mass customization memungkinkan customer dapat memilih desainnya sendiri terhadap produk tertentu. Karena hal inilah variasi permintaan akan suatu produk sangatlah bervariasi. Karena variasi produk yang sangat besar ini maka dalam penerapan mass customization, dalam pemenuhan harus membutuhkan operating network yang flexible atau dinamis yang dapat disesuaikan dengan spesifikasi dari produk yang akan dibuat dan juga untuk dapat melayani dan menangkap criteria yang ditetapkan oleh customer dengan cepat.

BTO (Build to Order)

Konsep Build to Order atau BTO ini sangat erat kaitannya dengan Mass customization. Build to Order tentunya merupakan solusi dalam menerapkan strategi mass customization bilamana permintaan tidak diketahui sampai order dari cutomer datang. Di masa lalu dengan konsep built to forecast atau build to stock, produksi dilakukan berdasarkan peramalan permintaan.  Bila dilihat, prediksi permintaan berdasarkan peramalan tidaklah begitu baik karena terlalu tergantungnya dengan masa lalu dan terlalu banyak asumsi yang digunakan sehingga output dari produksi tidak sesuai dengan variasi demand dari mass customization. Gap yang terjadi antara hasil peramalan dan permintaan yang sebenarnya akan mengkaibatkan peningkatan cost yakni tingginya biaya persediaan baik berupa komponen maupun produk akhir, tingginya waste berupa material waste dan suber-sumber lainnya, poenurunan cash flow. Dalam pendekatan mass customization, produk baru akan dibuat setelah perusahaan mendapatkan order dengan kuantitas dan kualitas tertentu seperti prinsip dari BTO.

Keuntungan dari mass customization

Berikut ini merupakan beberapa keuntungan dari penerapan mass customization

  1. Memaksimalkan market share dengan maksimalkan kepuasan customer dan jumlah customer
  2. Menekan biaya persediaan dan material waste. Penekanan biaya ini diakibatkan karena material dan input lainnya di dorong untuk melakukan produksi secara just in time sehingga inventory dari finish productpun rendah karena produksi berdasarkan order tidak untuk menyetok.
  3. Meningkatkan cash flow.
  4. Waktu respon yang lebih pendek. Akmulasi waktu dari diterimanya order hingga dilakukan pengiriman sangat pendek. Selain itu sistem produksi yang fleksibel dapat mengadaptasi ppermintaan yang berbeda dengan cepat.

Pendekatan Mass customization

Ada 4 pendekatan dalam mengaplikasikan mass customization yakni :

  • Collaborative customizer – Dalam hal ini customer dan supplier melakukan dialog mengenai apa yang customer butuhkan dan kemudian supplier mengembangkan produk sesuai dengan permintaan customer. Salah satu contoh perusahaan yang menggunakan pendekatan ini adalah Levi’s. Levi’s mengintegrasikan antara shop dan plantnya dengan menggunakan system computer. Dengan system ini permintaan customer berupa warna ukuran dan model akan diukur dan dicatat di shop kemudian informasi ini akan dikirim ke pabrik levi’s untuk di produksi. Contoh lainnya adalah Nike dan Dell
  • Adaptive Customizer – Dalam hal ini customer membeli produk yang berstandar namun mereka dapat memodifikasinya sesuai dengan kebutuhan mereka. Contohnya adalah Microsoft yang menarearkan software package untuk small business. Dalam hal ini jika customer menginginkan untuk dapat melakukan fungsi akunting yang lebih lanjut maka customer dapat melakukannya karena produk dari Microsoft dibangun dengan bahasa pemrograman yang popular sehingga programmer manapun dapat melakukan modifikasi terhadapnya
  • Cosmetic customizer – Dalam hal ini supplier si produk dengan standar tetentu namun menghadirkannya dalam bentuk yang berbeda untuk tiap customer. Misalkan saja planters mengemas produk sesuai dengan permintaan retailernya yakni seven eleven, walmart dll
  • Transparent customizer – Dalam hal ini supplier membuat custom products tanpa customer mengetahuinya. Misalnya amazon.com yang memberikan rekomendasi buku baru berdasarkan riwayat pembelian customer.

Postponement Strategy

Postponement Strategy adalah strategi yang bertujuan untuk menunda beberapa aktivitas dalam supply chain sampai customer demand diketahui. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk menjaga adanya cost karena penumpukan inventory dan juga meningkatkan respons terhadap permintaan customer. Dalam strategi postponement, istilah decoupling point sangatlah berkaitan erat. Decoupling point atau biasa dikenal dengan customer order decoupling point (CODP) merupakan lokasi dalam jaringan distribusi dimana inventori ditempatkan untuk membuat entitas atau proses yang satu dengan yang lainya saling independen.  Posisi-posisi dari decoupling point ditunjukkan dalam gambar 1. Dalam melakukan penempatan decoupling point ini terdapat trade off yang harus dipertimbangkan seperti yang terlihat dalam gambar 2. Pada gambar tersebut dapat dilihat bahwa semakin kekanan / hilir (semakin mendekati end customer) maka semakin banyak pula jumlah persediaan yang dibutuhkan namun disisi lain resiko yang ditimbulkan terhadap keusangan produk juga semakin tinggi. Dan sebaliknya jika lokasi decoupling point semakin kekiri / hulu (semakin mendekati supplier) maka semakin tinggi pula resiko kehilangan kesempatan untuk memenuhi permintaan.

Gambar 1. Generic Customer Order Decoupling point

Gambar 2. Trade Off Lokasi Decoupling point

Ada beberapa hal yang mempengaruhi letak atau posisi dari decoupling point yakni :

  1. Faktor-faktor yang berhubungan dengan market seperti delivery lead time, permintaan produk yang berubah-ubah, volume produk, customer order size dan frekuensi pemenuhan produk.
  2. Faktor-faktor yang berkaitan dengan produk seperti modularity characteristic, customization opportunities dan struktur produk
  3. Faktor-faktor yang berkaitan dengan produksi seperti production lead time dan process flexibility

Bila dikaitkan dengan tipe dari system produksi maka derajat postponement  akan mempengaruhi tiga hal yakni information complexity, operational independence dan suppliier integration seperti yang dapat dilihat pada gambar 3. Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa semakin murni penerapan postponement maka semakin tinggi komplesitas dari informasi dan semakin harus terjalin pula hubungan yang terintegrasi dengan supplier. Sedangkan sebaliknya semakin murni penerapan postponement maka tingkat ketidaktergantungan antara operasional yang satu dan yang lainnya semakin rendah.

Gambar 3. Degree of Postponement dalam dua kontinum MTS dan BTO

Ada empat jenis postponement strategi dalam supply chain adalah :

1. Purchasing postponement

Dalam strategi ini decoupling point terletak antara supplier dan manufaktur. Artinya manufaktur menunda untuk membeli material dari supplier khususnya untuk material yang mahal dan sifatnya fragile. Dalam hal ini manufaktur ingin menekan biaya persediaan material. Sehingga material hanya digunakan ketika manufaktur akan memproduksi produk saja. Adapun ilustrasinya dapat dilihat pada gambar 4.

Gambar 4. Ilustrasi Purchasing Postponement

2. Manufacturing Postponement

Dalam strategi ini decoupling point terletak pada manufaktur dimana produk masih berupa produk setengah jadi. Produk yang setengah jadi ini kemudian diproduksi ketika manufaktur telah mendapatkan order dari cusrtomer. Ilustrasi dari strategi ini dapat dilihat pada gambar 5.

Gambar 5. Ilustrasi Manufacturing Postponement

3. Logistic Postponement.

Dalam strategi ini decoupling point terdapat pada distribution center. Tidak berbeda dengan manufacturing postponement, pada Logistic postponement ini produk juga masih dalam bentuk produk setengah jadi. Namun, demikian tentunya proses untuk mencapai produk akhir tidak sebanyak proses yang harus dilakukan pada manufacturing postponement misalnya saja proses perakitan atau packaging. Ilustrasi dari logistic postponement ini dapat dilihat pada gambar 6.

Gambar 6. Ilutsrasi Logistic Postponement


Modularity Product Design

Modularity product design adalah suatu konsep product design yang  berkaitan erat dengan pendekatan mass customization dan strategi postponement. Modular product design memiliki pengertian mngembangkan suatu produk dengan cara membagi produk tersebut menjadi beberapa komponen atau modul yang saling independent. Hal ini dimaksudkan agar komponen-komponen tersebut dapat dirakit atau digabungkan dengan berbagai cara untuk menghasilkan beberapa variasi produk yang berbeda satu sama lainnya. Suatu produk dapat dikatakan modular tegantung pada kesamaan fungsi dan desain fisik. Komponen-komponen yang memiliki kesamaan dalam fungsi dan desain fisik ini biasa disebut sebagai common component.

Ulrich mengatakan bahwa modularity design dapat meningkatkan variasi dari produk namun dilain sisi juga mengakibatkan delivery time menjadi lebih pendek. Selain itu modularity product design juga memiliki keuntungan dalam menurunkan cost. Dalam product development, modularity product design dapat dilakukan di berbagai level produk yakni :

  1. Component Level
  2. Module Level
  3. Subsystem Level
  4. System Level

Faktor Kunci Kesuksesan Mass customization

Mass customization memiliki pengertian bahwa manufaktur dapat membuat customize product dalam skala yang besar, cepat namun dengan cost yang rendah. Untuk mencapai hal tersebut banyak para ahli mengatakan bahwa kesuksesan aplikasi dari mass customization dapat ditunjang dari hal – hal sebagai berikut :

(1)Modular product design. Seperti penjelasan sebelumnya, pada intinya,  modular product design memiliki tujuan bahwa produk didesain mengikuti suatu modul atau proses dimana modul atau proses tersebut memungkinkan untuk dilakukannya kustomisasi. Untuk dapat melakukan modular product design maka perusahaan harus memenuhi beberapa syarat berikut :

  • Kesiapan akan kebutuhan input ketika dibutuhkan seperti pekerja yang memiliki skill dan kemmpuan yang memenuhi kualifikasi teknik dalam melakukan pendesaianan modular product
  • Standarisasi produk yang tinggi. Artinya komponen yang dapat digunakan bersama-sama atau yang memiliki tingkat communality terdapat pada sebagian besar komponen penyusun produk

(2) Flexible Manufacturing Process. Karena produksi mass customization ini menghasilkan produk dengan variasi yang banyak maka dalam sistem produksinya harus memenuhi syarat fleksibiltas yang tinggi.  Hal ini dilakukan untuk dapat menangkap deferensiasi produk dan untuk melakukan penyesuaian terhadap variasi dari produk yang akan dibuat.

(3) Sophisticated Order Management. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa mass customization ini dilakukan berdasarkan pemahaman akan kebutuhan dari customer yang memiliki spesifikasi tertentu. Oleh karena kebutuhan customer secara individual ini sangatlah berbeda satu sama lainnya, maka system order management merupakan satu hal yang sangat kritis dalam hubungan antara customer dan manufaktur. Dalam mass customization ini, order management dipengaruhi beberapa faktor  yakni kedekatan hubungan dengan customer, Kapasitas sistem dalam menampung informasi yang besar (database, transakasi, dll) dan Integrasi yang baik antar value chain, dalam hal ini semakin tinggi tingkat keterlibatan customer dalam konfigurasi produk memiliki pengertian bahwa tiap-tiap departemen yakni sales, marketing, distribusi, manufaktur juga harus tau informasi mengenai permintaan customer secara akurat.Contoh dari order management yakni apa yang telah dilakukan Dell Computer. Dimana website dari Dell memungkinkan customer untuk terlibat secara langsung dengan manufacture mengenai spesifikasi produk yang customer inginkan. Tentunya informasi ini juga diakses secara bersama-sama oleh departemen-departemen lainnya.

(4) Integrated Information System. Peranan sistem informasi dalam perusahaan dengan sistem produksi mass customization tersebut sangat penting untuk menunjang keberhasilan mass customization itu sendiri. Karakteristik utama dari mass customization yakni ketidakpastian permintaan, persyaratan sistem yang fleksibel, Lead Time yang pendek, kemampuan adaptasi dan respon yang cepat mengakibatkan dibutuhkannya suatu information system yang dapat menjamin aliran informasi anatara manufaktur dan customer serta antara divisi-divisi dalam perusahaan dapat mengalir dengan lancar dan akurat.

(5) Postponement of Assembly. Seperti yang disebutkan di atas, ketidakpastian dari mass customization  adalah hambatan besar untuk produksi dalam hal biaya operasi. Namun demikian, perusahaan yang dapat menghilangkan biaya jika ada kesempatan untuk menunda operasi bila permintaan volume rendah. Tetapi masih dapat memastikan bahwa operasi akan segera memulai kembali jika permintaan secara tiba-tiba datang. Sebuah penyelesaian untuk mengatasi tantangan ini adalah dengan menggunakan outsourcing. Contohnya saja, Nike. Nike tidak memproduksi sepatu itu sendiri, para mitranya di Asia bertanggung jawab dalam hal produksi melalui kontrak. Investasi Nike atas mesin perakitan, persediaan bahan, manajemen tenaga kerja, pabrik, dll benar-benar tidak ada. Jadi, bila permintaan turun, Nike hanya menyesuaikan kontrak jadwal pengiriman. Dengan demikian, biaya tetap yang tidak lagi menjadi beban Nike.

Daftar Pustaka :

  1. Pollard, D., Chuo, S., Lee, B. (2008). Strategies for Mass customization. Journal of Business & Economics Research
  2. Prasad, S., Tata, J., Madam, M.(2005). Build to order supply chain in developed and developing countries. Journal of Operation Management PP. 551-568

Sekilas : SCOR (Supply Chain Operation Reference Model) Intro

Pengukuran kinerja dari suatu sistem sangatlah penting demi terus berlangsungnya proses improvement kearah yang lebih baik. Pengukuran kinerja ini dilakukan untuk mengetahui apakah tujuan dari sistem yakni bisnis, perusahaan maupun lembaga-lembaga lainnya seperti pemerintahan dll sudah sesuai dengan target/hasil yang diinginkan. Mengingat pentingnya pengukuran kinerja, kini banyak pihak-pihak yang telah mencetuskan beberapa metode mengenai pengukuran kinerja ini seperti BALANCED SCORECARD, PRISM, IMPS dll. Namun demikian, metode pengukuran kinerja ini hanya berfokus pada aktivitas-aktivitas dari internal suatu bisnis, lembaga atau perusahaan saja. Jika melihat secara keseluruhan dalam kacamata supply chain dimana ultimate goal dari pengukuran kinerja bukanlah hanya kesuksesan dari satu internal business saja melainkan kesuksesan keseluruhan rantai pasoknya (supply chain). Tentu saja,  metode-metode sebelumnya yang  hanya berfokus pada internal business saja, jika digunakan untuk mengukur kinerja aktivitas yang berkaitan dengan logistics dan Supply Chain kurang dapat mengakomodasi dengan baik. Terutama aktivitas yang berkaitan dengan link-link yang menghubungkan antara bisnis yang satu dengan yang lainnya hingga membentuk suatu supply chain. Untuk itu dibutuhkan suatu metode yang secara khusus dapat digunakan mengukur kinerja dari suatu supply chain. Dalam postingan kali ini, disini akan dibahas suatu metode pengukuran kinerja untuk supply chain yakni SCOR. Untuk lebih jelasnya ….Selamat membaca :) 

Sejarah SCOR

SCOR (Supply Chain Operations Reference Model) merupakan suatu referensi model yang digunakan untuk mengukur kinerja dari Supply Chain. SCOR ini di kembangkan oleh Supply Chain Council (SCC) yakni suatu lembaga nonprofit yang didirikan pada tahun 1996 dan diprakarsai oleh beberapa organisasi/perusahaan seperti Bayer, Compaq, Procter & Gamble, Lockheed Martin, Nortel, Rockwell Semiconductor, Texas Instruments, 3M, Cargill, Pittiglio, Rabin, Todd, & McGrath (PRTM), dan AMR (Advance Manufacturing Research).  Pada awal berdirinya council ini memiliki anggota sebanyak 69 perusahaan, namun saat ini anggotanya telah mencapai 1000 perusahaan.

Sejak berdirinya SCC, Council ini memiliki tujuan yakni mengembangkan suatu model acuan standar dari supply chain process yang memungkinkan terjalinnya komunikasi efektif antara supply chain partner dengan :

  1. menggunakan terminology standar untuk komunikasi yang lebih baik dan mempelajari isu-isu supply chain
  2. Menggunakan ukuran standar untuk membandingkan dan mengukur kinerja dari supply chain.

Kerangka SCOR

SCOR mengkobinasikan beberapa elemen yakni Business Process Engineering, benchmarking dan aplikasi-aplikasi yang mengarah kepada suatu kerangka. Gambar 1. menunjukkan process reference model dari integrasi ketiga elemen diatas. Secara hierarki, model SCOR supply chain management terdiri dari proses-proses detail yang saling terintegrasi dari supplier-nya supplier sampai customer-nya customer dimana semua proses tersebut searah dengan strategi operasional, material, kerja dan aliran informasi perusahaan seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.

Gambar 1. Process Reference Model

Gambar 2. Integrasi kelima proses dalam SCOR

Kerangka pada gambar 2 tersebut mengintegrasikan dua konsep penting dalam pengelolaan kinerja yakni performance measurement dan performance improvement. Dari sudut pandang performance measurement, kerangka tersebut mencakup semua aspek dari kumpulan performance measure, measure dependencies sampai metode evaluasi. Sementara dari sudut pandang performance improvement, kerangkat tersebut membentang di seluruh siklus performance improvement untuk supply chain termasuk didalamnya langkah-langkah pemodelan, pengukuran, analisis dan improvement. Adapun penjelasan mengenai langkah-langkah tersebut dijelaskan dibawah ini

A. Membangun Model Kinerja

Pada tahap ini model dari kinerja dibuat. Model kinerja ini terdiri dari tiga aspek yakni (1) desain dari pengukuran kinerja, didalamnya terdapat sebuah pengukuran terstruktur yang seimbang, definisi dari ukuran dan perhitungan pengukuran serta metode pengumpulan data (2) Measure dependencies memetakan hubungan anatra ukuran-ukuran kinerja yang merupakan dasar dari analisa selanjutnya.

B. Mengukur Kinerja Supply Chain

Proses pengukuran kinerja didalamnya terdiri dari perhitungan ukuran dan evaluasi kinerja. Ukuran-ukuran dapat dihitung berdasarkan definisi – definisi proses dan data sebenarnya yang diambil dari supply chain. Evaluasi kinerja adalah sebuah proses pemberian bobot pada berbagai macam ukuran kinerja untuk mempresentasikan tingkat kepentingan dari setiap dimensi yang diukur.

C. Analisa Kinerja

Pada tahap ini akan menghasilkan beberapa metode analisis kinerja untuk pengambilan keputusan dan perbaikan yakni gap analysis, prioritas ukuran dan analisis sebab akibat.

D. Improvement

Berdasarkan pengukuran dan analisis kinerja, improvement disini dapat dibagi menjadi dua subdivisi utama. Pertama, dengan menganalisa tingkat kepentingan dan hubungan antara ukuran-ukuran kinerja.  Kedua dengan gap analysis dan process reengineering, dapat meningkatkan  kinerja dari supply chain yang sesungguhnya.

SCOR model memainkan sebuah peranan yang penting dalam kerangka tersebut. SCOR tidak hannya menghasilkan struktur  dan acuan aturan yang terdefinisi dengan baik untuk mengukur kinerja dari desain namun juga pendekatan benchmark untuk gap analysis dan pendekatan best practice untuk improvement.

Proses dalam SCOR terdiri dari 3 level. Level 1 adalah top level yang terdiri dari 5 proses kunci yakni PLAN, SOURCE, MAKE, DELIVER dan RETURN. Level 1 metrik mengkarakteristikan kinerja berdasarkan dua perspektif. Perspektif pertama adalah dari sisi customer dan perspektif yang kedua adalah berdasarkan perspektif internal. Pada level ini, dilakukan pendefinisian tentang  kompetisi dasar yang ingin dicapai beserta petunjuk dan cara bagaimana dapat memenuhi kompetisi dasarn tersebut. Adapun penjelasan dari kelima  proses pada level 1 adalah sebagai berikut:

  • Plan, merupakan proses yang menyeimbangkan permintaan dan pasokan untuk menentukan tindakan terbaik dalam memenuhi kebutuhan pengadaan, produksi, dan pengiriman. Plan mencakup proses menaksir kebutuhan distribusi, perencanaan dan pengendalian persediaan, perencanaan produksi, perencanaan material, perencanaan kapasitas, dan melakukan penyesuaian supply chain plan dengan financial plan
  • Source, yaitu proses pengadaan barang maupun jasa untuk memenuhi permintaan. Proses yang tercakup meliputi penjadwalan pengiriman dari supplier, menerima, mengecek, dan memberikan otorisasi pembayaran untuk barang yang dikirim supplier, memilih suplier, mengevaluasi kinerja supplier,dll. Jadi proses bisa berbeda tergantung pada apakah barang yang dibeli termasuk stoked, make-to-order, atau engineer-to-order products.
  • Make, yaitu proses untuk mentransformasi bahan baku/komponen menjadi produk yang diinginkan pelanggan.Kegiatan make atau produksi dapat dilakukan atas dasar ramalan untuk memenuhi target stok (make-to-stock), atas dasar pesanan ( make-t- order ), atau engineer-to-order. Proses yang terlibat disini adalah penjadwalan produksi, melakukan kegiatan produksi dan melakukan pengetesan kualitas, mengelola barang setengah jadi, memelihara fasilitas produksi, dll
  • Deliver, yang merupakan proses untuk memenuhi permintaan terhadap barang maupun jasa. Biasanya meliputi order management, transportasi, dan distribusi. Proses yang terlibat diantaranya adalah menangani pesanan dari pelanggan, memilih perusahaan jasa pengiriman, menangani kegiatan pergudangan produk jadi, dan mengirim tagihan ke pelanggan.
  • Return, yaitu proses pengembalian atau menerima pengembalian produk karena berbagai alasan Kegiatan yang terlibat antara lain identifikasi kondisi produk, meminta otorisasi engembalian cacat, penjadwalan pengembalian, dan melakukan pengembalian. Post-delivery-customer support juga merupakan bagian dari proses return.

Level 2 merupakan level konfigurasi dan berhubungan erat dengan pengkategorian proses. Pada level 2 ini dilakukan pendefinisian kategori – kategori terhadap setiap proses pada level 1. Pada level ini, proses di susun sejalan dengan strategi supply chain. Tujuan yang hendak dicapai pada level 2 ini adalah menyederhanakan supply chain dan meningkatkan flexibility dari keseluruhan supply chain. Pada level 2 ini, kendala market, kendala produk dan kendala perusahaan untuk menyusun proses inter dan intra- perusahaan.

Level 3 adalah level elemen proses dan merupakan level paling bawah dalam lingkup SCOR model. Pada level implementasi, yakni level yang berada dibawah level 3, elemen proses diuraikan kedalam task dan aktivitas lanjutan. Level implementasi ini tidak mencakup dalam lingkup SCOR model. Level 3 mengijinkan perusahaan untuk mendefinisikan secara detail proses-proses yang teridentifikasi begitu juga dengan ukuran kinerja dan juga best practice pada setiap aktivitas. Level kinerja dan  practices didefinisikan untuk proses-proses elemen ini. Dalam level ini, Benchmarking dan atribut –atribut yang diperlukan juga dibutuhkan untuk enabling software. Pada level 3 juga disertakan input output dan basic logic flow dari elemen-elemen proses.

Pada level 4, implementasi dari supply chain mengambil peran. Pada level ini digambarkan secara detail tugas-tugas didalam setiap aktivitas yang dibutuhkan pada level 3 untuk mengimplementasikan dan mengelola supply chain berbasis harian.

Ada tiga tipe proses dalam SCOR model: planning, execution dan enable. Proses planning merencanakan keseluruhan supply chain sejalan dengan perencanaan spesifik tipe dari execution process. Proses eksekusi mencakup semua kategori proses yang terdiri dari source, make, deliver dan return kecuali kategori enable process. Enable process dari suatu elemen proses tertentu. Dengan menggunakan ke empat level SCOR model, suatu bisnis dapat dengan cepat dan tepat mendeskripsikan supply chain-nya. Suatu supply chain yang didefinisikan menggunakan pendekatan ini dapat juga di modifikasi dan disusun ulang dengan cepat sesuai dengan perubahan permintaan bisnis dan pasar. Model SCOR memiliki suatu peran yang kuat dalam pelaksanaan supply chain. Model SCOR level 1 dan 2 menjaga manajemen untuk tetap fokus. Sedangkan level 3 mendukung adanya diagnosis.

Metric dalam SCOR

Metrik adalah sebuah pengukuran kinerja standar yang memberikan dasar bagaimana kinerja dari proses-proses dalam supply chain di ebaluasi. Pengukuran kinerja ini harus reliable dan valid. Reliability berkaitan dengan bagaimana kekonsistenan research instrument. Sedangkan validitas berkaitan dengan apakah variable telah didefinisikan secara tepat dan representative.

Meskipun SCOR model menyediakan berbagai variasi ukuran kinerja untuk mengevaluasi supply chain, namun SCOR tidak mengindikasikan apakah ukuran tersebut cocok untuk semua tipe industri. Karenanya penyesuaian atau kustomisasi terhadap SCOR model terkadang dibutuhkan. Pemilihan ukuran kinerja yang cocok disini dilakukan  untuk tiap elemen proses termasuk untuk kinerja dari supply chain. Perhitungan dari sebuah metric mungkin tergantung tidak hanya pada process data item namun juga perhitungan secara detail pada level yang lebih rendah.

Versi terakhir dari SCOR model mencakup 9  kinerja pada metrik level 1. Setiap metrik dari SCOR model berasosiasi secara tepat pada salah satu dari atribut kinerja yakni :

  1. Supply Chain Reliability berkaitan dengan keandalan
  2. Supply Chain Responsiveness berkaitan dengan kecepatan waktu respon setiap perubahan
  3. Supply Chain flexibility berkaitan dengan keflesibelan di dalam menghadapi setiap perubahan
  4. Supply Chain Cost berkaitan dengan biaya-biaya di dalam Supply chain
  5. Efisiensi dalam pengelolaan asset berkaitan dengan nilai suatu barang

Adapun asosiasi antara metrik dan atribut kerja pada level 1 dapat dilihat pada gambar 4.

Gambar 4. Level 1 Performance Metrics

Dari metrik level 1 yang ada pada model SCOR dibagi lagi menjadi 9 metrik, misalnya customer-facing, yang artinya penting bagi pelanggan, dan ada juga internal-facing, yang artinya penting untuk monitoring internal, tetapi tidak langsung menjadi perhatian pelanggan, seperti dalam Gambar 4. Sebagai contoh, pelanggan sangatberkepentingan terhadap kinerja pengiriman, keterlambatan dan kerusakan saat proses pengiriman menjadi perhatian sangat penting bagi pelanggan sehingga delivery performance adalah metrik yang customer-facing. Sebaliknya pelanggan tidak perlu repot memonitor jumlah persediaan yang dimiliki pelanggan, tetapi secara internal perusahaan sangat berkepentingan untuk memiliki jumlah persediaan yang cukup dan tidak berlebihan, sehingga inventory days of supply yang merupakan ukuran tingkat persediaan, merupakan metrik yang internal-facing. Setelah metric dari level 1 di tentukan, kemudian dilakukan generate metric level dua dengan menganalisis SCOR  proses yang telah dibuat sebelumnya.

END.

Daftar Pustaka :

1. Supply Chain Council

2. IBM research report
A-SCOR Based Framework for Supply Chain Performance Management
Oleh : Changrui Ren, Jin Dong, Hongwei Ding dan Wei Wang

Oleh : Dazzdays, Ahmad Fatih Fudhla, Moch. Anshori


Intersection of City Logistics and Sustainable Development (Intro)

Copas lagi. Ini adalah hasil dari tugas mata kuliah Sustainable Manufacturing. Ketika itu saya dan teman-teman sekelas dibagi menjadi kedalam beberapa kelompok. Setiap kelompok diwajibkan untuk membahas topik-topik yang terkait dengan sustainable development. Kebetulan kelompok saya, karena berasal dari prodi yang sama yakni Supply Chain (rantai pasok), akhirnya memilih tema yang masih berkaitan erat dengan keilmuan rantai pasok. Dan tema City Logistics inilah yang kelompok saya bahas. Thanks to Ahmad Fatih Fudhla, ST dan Ratih Ardia Sari, ST yang  telah bekerja sama dengan baik dalam mengerjakan tugas tersebut. Seperti postingan sebelumnya karena intro jadi hanya sebagian saja dari tugas tersebut yang ditampilkan disini. :)

—————————————————————————————————————————

Pengertian City logistics

City logistics merupakan sebuah konsep proses pengelolan dan pengoptimalan pengangkutan dalam kota, transportasi penumpang dan semua pergerakan transportasi dalam kota yang memberikan dampak pada lingkungan alam, lingkungan sosial, dan aktivitas pada kota tertentu.

City logistics atau bisa juga disebut sebagai urban logistics berhubungan dengan aktivitas pergerakan dan penyimpanan barang untuk memenuhi kebutuhan bisnis, industri, maupun masyarakat di suatu wilayah perkotaan. Secara garis besar, aktivitas dalam city logistic adalah sebagai berikut:

  • Transportasi
  • Handling dan storage barang
  • Inventory management
  • Waste dan return

Dalam konteks city logistics, tujuan yang ingin dicapai adalah menciptakan aliran barang yang efektif (tepat waktu, jumlah, dan lokasi) dengan cara yang efisien dengan pertimbangan non-komersial seperti dampaknya terhadap polusi udara, kemacetan lalulintas, dan kenyamanan aktivitas non-logistik yang terjadi di dalam kota. Pengelolaan logistik perkotaan harus berupaya untuk mengurangi jumlah truk, kilometer kendaraan, dan frekuensi pengiriman di dalam kota sehingga lebih ekonomis bagi perusahaan dan juga lebih baik dari sisi sisi kualitas udara, kebisingan, dan kecepatan perusakan jalan. Dalam suatu referensi disebutkan bahwa di kota metropolis pada umumnya pergerakan barang berkontribusi 20% – 30% terhadap total kilometer kendaraan dan 16% – 50% terhadap emisi polusi udara.

City logistics dan Sustainable Development

Bila ditelusuri lebih lanjut, mengenai pengertian dan tujuan dari city logistics, sesungguhnya konsep city logistics sangat erat kaitannya dengan konsep sustanable development. Pada dasarnya, tujuan yang hendak dicapai dengan penerapan sustainable development adalah mendapatkan Quality of Life (QoL) terntentu pada saat ini dan juga mempertimbangkan QoL untuk generasi yang akan datang. Begitu pula halnya dengan konsep city logistics, seperti pengertian yang dari konsep ini yang telah dibahas sebelumnya, konsep ini berupaya untuk mengelola dan mengoptimalkan aliran barang dan aliran penumpang di dalam kota dengan memperhatikan dampaknya terhadap lingkungan alam, lingkungan social, aktivitas lainnya dengan tujuan akhir yang relevan dengan tujuan dari konsep sustainable development itu sendiri yakni mencapai suatu tingkatan QoL tertentu. Untuk ilustrasi penjelasan diatas,  Gambar 1 menunjukkan bagaimana kedua konsep tersebut saling beirisan.

Gambar 1. Intersection antara konsep City Logistics dan Sustainable Development

Permasalahan dalam City Logistic dalam kaitannya dengan Sustainable Development

Dalam konsep city logistics, ada tiga aktor utama yang terlibat dalam sistem city logistic yakni Government, Freight transport dan Citizen. Masing-masing aktor memiliki peran dalam  kota yang akan mempengaruhi aktivitas-aktivitas dari aktor lainnya. Secara garis, peran dari ketiga aktor tersebut adalah sebagai berikut:

Pemerintah (Government) :

  1. Menampung aspirasi dari kedua aktor lainnya yakni citizen dan freight transport
  2. Membuat regulasi-regulasi yang mengatur aktivitas-aktivitas logistik dari citizen dan  freight transport

Citizen :

  1. Citizen dalam hal ini adalah aktor yang harus dipenuhi kebutuhannya oleh feight transport
  2. Citizen dalam menjalani aktivitas-aktivitasnya akan menyampaikan aspirasi kepada pemerintah yakni yang berkaitan dengan pemenuhan kualitas hidup yang layak (Quality of life)

Freight transport :

  1. Freight transport ini memiliki peranan dalam memenuhi tuntutan kebutuhan dari Citizen
  2. Freight transport ini dalam menjalankan aktivitas-aktivitasnya juga akan menyampaikan aspirasi kepada permerintah terkait dengan hal kebijakan transportasi.

Peranan ketiga aktor tersebut dapat dilihat pada gambar 2.

Gambar 2. Hubungan antara ketiga aktor dalam city logistics

Seperti yang terlihat pada gambar 2, aktivitas-aktivitas dari masing-masing aktor tidak berdiri sendiri melainkan memiliki hubungan yang erat dengan aktor-aktor lainnya. Dalam gambar tersebut menunjukkan suatu daerah / area urban yang terdiri dari tiga aktor yakni pemerintah, freight transport dan citizen dimana ketiga aktor tersebut memiliki hubungan yang saling memperngaruhi. Dalam konsep ini, aktivitas setiap aktor akan memliki pengaruh terhadap aktivitas dari aktor lainnya. Misalnya saja, dalam hal ini, citizen yang merupakan pelaku utama dalam lingkup urban area menuntut freight transport untuk memenuhi kebutuhannya. Citizen ini berusaha untuk meningkatkan kualitas hidupnya dengan mengkonsumsi produk yang dikirimkan oleh freight transport (hal ini goods freight transport). Akibat semakin meningkatnya tuntutan konsumsi produk, freight transport selanjutnya meningkatkan dan mengoptimalkan pelayanananya dalam rangka memenuhi kebutuhan dari Citizen ini. Namun demikian, peningkatan pelayanan dari freight transport memiliki dampak pada peningkatan jumlah freight transport yang masuk kedalam kota. Meningkatnya jumlah freight transport dapat memiliki akibat sebagai berikut :

  1. Emisi/gas buangan yang menimbulkan gas polusi pada udara akibat peningkatan ini pun meningkat.
  2. Polusi suara yang diakibatkan karena freight transport yang lalu lalang ditengah kota.
  3. Peningkatan freight transport yang masuk kedalam kota juga berimplikasi pada terjadinya traffic congestion yang berakibat padanya tingginya tingkat kecelakaan.

Ketiga akibat diatas akhirnya menimbulkan dampak kepada penurunan QoL dari citizen. Akibat penurunan QoL citizen kemudian akan menuntut pemerintah menerapkan suatu regulasi yang akan mendukung peningkatan QoLnya. Tentunya regulasi ini akan berimplikasi terhadap aktivitas freight transport dan citizen. Regulasi tersebut dapat berupa peraturan mengenai waktu freight transport diperbolehkan masuk kedalam kota dan berapa besar jumlahnya. Sama halnya pada citizen, regulasi pemerintah dapat berupa pengaturan waktu kapan seharusnya aktivitas citizen dimulai untuk menghindari konflik atau benturan aktivitas dari freight transport. Tentunya agar kesinambungan antara 3 aktor tersebut terjaga diperlukan suatu komitmen diantara ketiganya untuk menjamin keseimbangan aktivitas yang terjadi didalam kota.


Model Konseptual dan Penerapan e-SCM untuk Produk Agrikultur di Indonesia

Postingan kali ini sebenarnya hanya copas . Ini merupakan hasil dari UAS mata kuliah teknologi informasi pada rantai pasok (hanya sebagian saja yang ditampilkan, tidak detail) yang saya kerjakan sewaktu semester dua. Berbeda dengan mata kuliah lainnya,  UAS tersebut tidak dalam bentuk ujian tertulis namun dalam bentuk ujian presentasi seperti sidang tugas akhir :( . Dosen saya mewajibkan setiap mahasiswa untuk membahas mengenai Penerapan Teknologi Informasi pada rantai pasok dengan melakukan studi literatur. Dan inilah yang saya rangkum selama mengerjakan tugas tersebut.

————————————————————————————————————————

Model Konseptual dan Penerapan e-SCM untuk Produk Agrikultur di Indonesia

Indonesia merupakan negara kepulauan yang terkenal akan kekayaan  sumber daya alamnya. Sebagian besar lahan yang ada di Indonesia dapat dimanfaatkan untuk menghasilkan pangan. Namun demikian, apa yang terjadi di Indonesia adalah sebaliknya, masalah pangan seringkali menjadi permasalahan yang tak kunjung selesai. Banyak permasalahan yang terjadi pada  kondisi agrikultur di Indonesia. Bila dirunut, permasalahan-permasalahan yang memiliki hubungan sebab akibat ini terjadi sepanjang rantai pasok dari produk agrikultur. Permasalahan tersebut berupa permasalahan produksi pangan itu sendiri, permasalahan aliran produk dan informasi yang melibatkan bermacam-macam fungsi atau anggota rantai pasok.

Kondisi Agrikultur di Indonesia

Kondisi agrikultur di Indonesia tidak seperti negara berkembang lainnya, Indonesia memiliki karakteristik tertentu mengenai sistem distribusinya. Hal ini diakibatkan karena kondisi geografis indonesia yang unik yakni berupa kepulauan. Sehingga tidak semua lahan pertanian dapat menghasilkan hasil panen yang sama. Hasil pertanian tergantung terhadap kondisi lahan dan cuaca, dimana disetiap daerah memiliki kondisi lahan dan cuaca yang berbeda-beda. Dari sisi  sumber daya manusia, dalam hal ini petani, petani tidak memiliki pendidikan yang cukup sehingga mereka tidak memiliki perencanaan yang baik dalam hal panen tanaman sehingga mereka tidak dapat menetapkan pendapatan yang cukup dari apa yang telah mereka produksi. Dilain pihak yakni konsumen memiliki keinginan dan preferensi konsumen yang tidak disampaikan secara langsung kepada petani-petani yang memproduksi produk pangan sehingga terkadang terjadi ”missing link” antara hubungan petani dengan konsumen. bila di jabarkan,  permasalahan yang terjadi pada sistem agrikultur di indonesia adalah produksi yang tidak terencana, produk-produk pendukung ini sulit untuk diperoleh, fasilitas informasi dan komunikasi yang belum terjalin dengan baik, Sistem distribusi di indonesia tidak terkelola dengan baik dan tidak efisien, minim penggunaan teknologi dan yang terakhir permasalahan umum yang terjadi di Indonesia yakni sumber daya manusia. Kebanyakan dari petani tidak memiliki pendidikan yang cukup sehingga terkadang sulit untuk meyakinkan petani untuk mencoba metode yang menghasilkan hasil yang lebih baik.

Dari permasalahan-permasalahan yang diungkapkan tersebut, sebagian besar permasalahan dikarenakan kurang baiknya pengelolaan terhadap aliran produk dan informasi sepanjang rantai pasoknya. Baik itu rantai pasok dari produk utama maupun produk pendukung. Untuk itu peranan supply chain management (SCM) dalam permasalahan produk agrikultur di indonesia sangatlah penting. Diharapkan dengan dilakukannya penerapan SCM pada indutri agrikultur di indonesia dapat memfasilitasi pengelolaan aktivitas bisnis antar trading partner, dari pembelian bahan baku dan supporting product untuk produksi hingga pengiriman produk akhir pada customer akhir. Tentunya tujuan akhirnya yakni pada peningkatan keuntungan kompetitif dan shareholder value dan mereduksi biaya produksi serta distribusi sehingga dapat meningkatkan  taraf hidup petani namun dilain sisi juga dapat memenuhi kebutuhan konsumen secara tepat.

Sistem Distribusi Produk Agrikultur di Indonesia

Ada tujuh fungsi/anggota rantai pasok yang membentuk sistem distribusi produk agrikultur di Indonesia. Ketujuh fungsi ini berperan secara langsung dalam aktivitas distribusi produk. Adapun ketujuh fungsi tersebut adalah sebagai berikut:

  1. Supplier untuk produk pendukung
  2. Petani
  3. Collector
  4. Industri Pangan
  5. Wholesalers
  6. Retailer
  7. Consumer

Perkembangan-perkembangan teknologi informasi dalam bidang agrikultur

Seperti yang telah diungkapkan sebelumnya banyak sekali permasalahan yang terjadi pada aliran produk di sepanjang rantai pasok dari produk agrikultur. Penyebab terbesar dari terjadinya permasalahan tersebut adalah karena tidak adanya informasi yang cukup mengenai apa yang diinginkan masing anggota rantai pasok. Disini akan dibahas perkembangan teknologi yang dapat digunakan untuk menghasilkan informasi yang dibutuhkan dan juga menjembatani komunikasi antara para anggota rantai pasok. Adapun perkembangan teknologi dalam bidang agrikultur yang menunjang dalam pengelolaan rantai pasoknya adalah sebagai berikut :

1. Web-based percision farming system

Tidak seperti industri manufaktur, dimana produksi dapat diperkirakan melalui peramalan dan dapat ditentukan sesuai dengan kapasitas dari pabrik, pada industri agrikultur sulit ditentukan karena produksinya sangat tergantung sekali terhadap perubahan lingkungan. Percision farming merupakan teknologi pertanian modern. Meskipun penerapan teknologi ini di Indonesia masih menjadi kendala, sebagai pandangan kedepan, dengan memanfaatkan informasi-informasi yang dihasilkan dari teknologi ini  memudahkan petani untuk mengetahui  perkiraan kapan waktu panen, berapa kapasitas panennya, dan kondisi lingkungan yang sedang terjadi seperti iklim, kondisi tanah dll. Informasi ini sangat berguna sebagai input awal dari pengelolaan rantai pasok dari produk agrikultur.

2. Agricultural Product Transportation Tracking System

Dari proses panen hingga mencapai tangan konsumen, produk agrikultur melewati berbagai proses handling. Misalnya saja butir padi, jagung atau produk agrikultur yang berupa biji-bijian proses handling dilakukan ketika proses panen telah selesai selanjutnya biji-bijian tersebut diangkut menggunakan truk untuk disimpan didalam gudang. Kemudian dalam tahap selanjutnya dilakukan pengiriman untuk konsumen akhir domestik maupun internasional atau untuk diproses dalam proses selanjutnya. Dalam setiap tahap ini proses penelusuran atau tracking pada aktivitas  transportasi pada produk agrikultur sangat diperlukan untuk hal-hal berikut:

  • Terkontaminasinya atau bercampurnya produk dengan material asing
  • Menghindari masalah-masalah seperti masalah rusaknya produk, pencurian, penimbunan dll

Saat ini beberapa peneliti telah mengembangkan model konseptual proses tracking untuk produk agrikultur terutama biji-bijian. Umumnya, komponen utama dalam model konseptual ini adalah tag Radio Frequency Identification (RFID) dan GPS.

Model Konseptual Rantai Pasok Produk Agrikultur di Indonesia

Dari pembahasan sebelumnya telah diketahui bahwa perkembangan teknologi informasi dalam bidang rantai pasok khususnya untuk produk agrikultur sudah sangat pesat. Perkembangan teknologi yang ada saat ini, selain mampu untuk menghasilkan informasi yang dibutuhkan oleh masing-masing anggota rantai pasok agrikultur juga dapat membangun sarana untuk berkomunikasi antara anggota dalam rantai pasok. Namun demikian, penerapan teknologi informasi pada rantai pasok untuk produk agrikultur di indonesia masih sangat minim. Dari sisi non teknis, terhambatnya perkembangan penerapan teknologi ini  terutama disebabkan karena minimnya pengetahuan sumber daya manusia dan juga kebudayaan yang dianut. Sedangkan dari sisi teknisnya disebabkan karena belum adanya rantai pasok yang pasti. Untuk itu, dalam penerapan teknologi informasi pada rantai pasok produk agrikultur di Indonesia, hal yang harus dilakukan terlebih dahulu adalah mengembangkan jaringan rantai pasok yang sesuai dengan mempertimbangkan kondisi Indonesia. Adapun nantinya jaringan rantai pasok ini haruslah dapat menunjang :

  1. Penyelenggaraan perencanaan produksi untuk produk agrikultur
  2. Pengoptimalan sistem distribusi
  3. Pengumpulan dan membagikan informasi kepada semua anggota dalam rantai pasok

Untuk mencapai ketiga hal tersebut maka harus ada penerapan teknologi informasi yang dapat memungkinkan ketiga tujuan tersebut tercapai. Tentunya dalam penerapannya, terlebih dahulu harus dilakukan perencanaan bagaimana aliran informasi – informasi dari masing-masing anggota rantai pasok  ini mengalir. Berdasarkan ketiga tujuan yang hendak dicapai maka perencanaan informasi difokuskan pada :

1. Linking the farmer in

hal ini dimaksudkan melibatkan secara langsung petani sebagai ujung tombak dari aliran produk dalam rantai pasok. Disini selain berperan dalam memproduksi pangan, petani juga diharapkan mampu merencanakan produksinya sesuai dengan berapa besarnya kuantitas dan varietas apa yang sedang dibutuhkan oleh pasar pada waktu tertentu. Bukan hanya sekedar mengikuti tren dari kesuksesan petani yang lain. Untuk dapat memenuhi hal tersebut, petani harus mendapatkan informasi mengenai kondisi pasar pada waktu tertentu.

2. Transparancy dan Distribution Management

Distribusi yang transparan sangat dibutuhkan dalam kondisi agrikultur di Indonesia. Sebab, distribusi sangat berpengaruh terhadap harga. Transparansi dalam distribusi ini dimaksudkan untuk menelusuri aliran produk dari petani hingga konsumen, sehingga dapat dipastikan bahwa produk benar-benar sampai ditangan konsumen dalam jumlah dan waktu yang tepat serta dalam kondisi kualitas terjamin.

3. Access to Market

Banyak produk-produk agrikultur indonesia yang sangat potensial untuk dilempar kedalam pasar baik itu pasar dalam negeri maupun ekspor. Namun demikian, tidak semua produk-produk agrikultur dapat sukses hingga menghasilkan pendapatan yang cukup bagi petani diakibatkan karena tidak sampainya produk ketangan konsumen dengan tepat. Hal ini disebabkan karena tidak adanya media yang menghubungkan antara petani dan konsumen. Customer sendiri, misalnya saja importir dari luar negeri dilain sisi juga kesulitan untuk mendapatkan informasi dimana harus mendapatkan produk yang sesuai dengan kriterianya baik itu kuantitas maupun kualitas dari produk agrikultur.

Gambar  diatas merupakan perencanaan sistem arsitektur dari e-SCM untuk produk agrikultur. Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa  ada 4 elemen yang terlibat dalam sistem tersebut yakni konsumen, petani dan asosiasi petani, fleet management center dan bagian penerjemah informasi. Konsumen ini dapat berupa konsumen international dan maupun domestik. Konsumen ini kemudian dipertemukan dengan petani atau asosiasi petani melalui internet seperti dalam konsep e-market place. Dengan dipertemukannya konsumen dan petani secara langsung ini diharapkan dapat meningkatkan pendapatan petani yakni dengan mempeluas area pemasaran melalui internet dan dilain sisi konsumen juga dapat mengkomunikasikan apa yang mereka inginkan dari produk yang dihasilkan petani dilahannya.  Teknologi interface seperti ini dalam bidang supply chain dikenal dengan sebutan teknologi mobile-SCM (m-SCM). Mobile device yang dapat  digunakan dalam m-SCM atau m-Commerce misalnya PDA, Laptop dengan wireless connection, Mobile Phone dan lain-lain.

Melalui media internet ini, konsumen dan petani melakukan transakasi tawar menawar (bidding) hingga terjadi kesepakatan. Sementara, Informasi yang dibutuhkan oleh konsumen dan petani mengenai kualitas dan kuantitas dari produk agrikultur dapat diperoleh dari modul informasi pertanian. Modul informasi pertanian ini berisikan informasi-informasi yang ditinjau dengan menggunakan farming percision. Setelah kesepakatan tercapai selanjutnya tinggal melakukan aktivitas transportasi yakni mengirimkan produk dari lahan pertanian hingga sampai ketangan konsumen. Selama pengiriman, elemen fleet management center mangambil peran untuk mengatur bagaimana supaya produk dapat sampai ketangan konsumen tepat waktu, sesuai kuantitas dan dengan kualitas terjamin sepanjang rantai pasok dari produk. Disini aktivitas fleet management center meliputi penentuan penggunaan kendaraan, penentuan rute dan jadwal kendaraan serta penelusuran produk (tracking system). Semua pertukaran informasi ini dijembatani oleh bagian penerjemah informasi. Bagian penerjemah informasi ini merupakan organisasi virtual bertugas untuk menerjemahkan informasi dari masing-masing elemen untuk dapat digunakan atau dibagikan ke elemen-elemen lainnya.

Referensi :

Hornbaker, R., Kindratenko, V. and Pointer, D. n.d, An RFID Agricultural Product and Food Security Tracking System Using GPS and Wireless Technologies, University of Illinois, Illinois, viewed : 15 june 2009 <http://www.ncsa.uiuc.edu/~kindr/papers/icpa04_paper1.pdf>

Ohta, Toshizumi. 2002, Implementation of Supply Chain Management using Information Technology for Agricultural Product Distribution in Indonesia, The Project Report of HRD Programme for Exchange of ICT Researchers and Engineers, viewed : 15 June 2009

<http ://www.aptsec.org/Program/HRD/ICT-HRD/…/6-ProjectReport.doc>

Niederhauser, N., Douthwaite, B., Oberthur, T. 2006, Information Management System For Agricultural High Value Product Supply Chains, Diversification Agriculture Project Alliance (DAPA) CIAT, viewed : 15 june 2009

< http ://www.ciat.cgiar.org/training/pdf/060426_dapa_cinfo.pdf>

——————————————————————————————————————-

Note : Kajian ini bermaksud untuk sekedar memberikan gambaran mengenai peluang penerapan teknologi informasi pada bidang agrikultur dan memadukannya dengan teknologi informasi rantai pasok produk agrikultur yang mungkin suatu saat dapat diterapkan di Indonesia. Dengan demikian, untuk tujuan tersebut, tentunya masih banyak hal-hal yang lebih dalam lagi untuk dikaji. Saya harap semoga penelitian-penelitian lain yang bertemakan mengenai supply chain untuk bidang agrikultur dapat terus bermunculan sehingga dapat memajukan produk agrikultur dalam negeri Indonesia kita yang tercinta ini :) . Ganbatte ….


Tugas Akhirku….Title : Developing Heuristic Algorithm for Solving Dynamic Pick Up and delivery Problem with Time Windows (DPDPTW) for City Courier Service Provider

Ya ini adalah tugas akhirku. hehehehehehe,, Aku ngerjain ini setahun yang lalu. Waktu bongkar2 file tiba-tiba jadi pengen ngeposting di blog hahahahaha (dasar narsis ^^V), jadi aku post sekarang…
Tentang apa sih??

Yap,TA ku ini tentang salah satu varian dari VRP (Vehicle Routing Problem) yakni PDPTW (Pick Up Delivery Problem with Time Windows). Dari namanya aja dah ketahuan bedanya kan??? Kalo VRP biasa kendaraan cuma ngangkut barang atau ngirim barang aja dengan melewati suatu rute tertentu. Nah, kalo si PDPTW ini, dalam satu rute kendaraan ada aktivitas pick up dan delivery yang berpasangan. Oh ya karena ada TW (Time Windows)nya, maka untuk Pick Up dan delivery harus dilakukan dalam kurun waktu tertentu. Tapi  disini aku pakai model dengan aturan soft time windows yakni boleh dilanggar aturan TWnya dengan syarat ada pinalti costnya….Terus karena disini aku mempertimbangkan perubahan rute akibat adanya order atau request baru sepajang periode tertentu jadilah si PDPTW ini permasalahan DPDPTW (Dyanmic Pick Up and Delivery Problem With Time Windows) Panjangnya huff….hehehehehe

Bingung??

Gambarannya kaya gini nih,, misalnya kita mau kirim barang dari rumah kita ke rumah temen, terus kita telepon ke depot center pengiriman barang misal kaya fedex, dhl, TIKI, dsb. Nah, ditelepon itu kita minta salah seorang kurirnya untuk jemput barang kita. Waktu jemputnya boleh dibatasin, misalnya karena kita harus masuk kerja jam 8 pagi, maka si kurir cuma boleh ambil barang dari jam 6 sampe 7.30 dimana kita masih berada dirumah. Begitu juga yang nerima barang, misalkan temen kita yang akan nerima barang tersebut berada di rumah itu sekitar jam 2 sampai jam 3 sore. Terus berkaitan dengan waktu, kalo si Kurir itu dateng sebelum waktu yang ditetapin maka si kurir harus nunggu dilokasi tersebut. Tapi kalo dia dateng setelah rentang waktu tersebut, maka si kurir kena pinalti cost yang setara dengan waktu keterlambatannya. Yang jadi masalah, customernya si kurir kan ga cuma satu, kalo setiap pengiriman dan penjemputan barang dilakukan oleh satu kurir, si punya perusahaan jasa kirim barang pastinya bakal rugi. Makanya disini perlu diatur sedemikian hingga satu kurir dapat melayani beberapa customer. Kalo penugasannya asal-asalan bisa jadi repot kan?? Apalagi kalo ga ada perencaanaan yang bagus bisa-bisa selain keterlambatan nantinya cost perjalanan juga bisa membengkak.  Sehingga penjadwalan  rute kurir harus dilakukan. Tentu aja tujuannya yakni meminimasi cost perjalanan dari kurir.  Nah, permasalahan kaya gini biasanya disebut dengan PPDTW. Dibanding dengan VRP biasa, permasalahan ini jauh lebih kompleks karena penjadwalan rute bukan hanya meperhatikan jarak antar node (customer) dan kapasitas kendaraan kurir, tapi juga memperhatikan batasan-batasan yang berkaitan dengan Pick Up dan Deliverynya. Apa aja batasan-batasan tersebut? Batasan tersebut adalah sebagai berikut:

1. Pairing Cosntraint, yakni setiap order ID memiliki dua lokasi yang akan dikunjungi yakni lokasi pick up dan deliver yang berpasangan.Berpasangan ini memiliki arti bahwa lokasi pick up dan delivery dengan order ID yang sama haru berada pada rute kendaraan yang sama.

2. Precedence Constraint, yakni untuk lokasi pick up dan delivery yang berpasangan, lokasi pick up harus terlebih dahulu dikunjungi sebelum mengunjungi lokasi delivery. Untuk jelasnya bisa dilihat pada gambar dibawah ini.

Batasan pada PDPTW yang membedakan dengan VRP

Batasan pada PDPTW yang membedakan dengan VRP

Terus Itukan PDPTW, nah kalo DPDPTW maksudnya gimana???

PDPTW itu untuk kasus statis dimana si depot penyedia jasa kurir menjadwalkan rute kendaraan di awal waktu operasi penyedia jasa sebelum semua kendaraan/kurir  pergi dari depot. Jadi untuk pengiriman pada hari tertentu, semua order pengiriman telah dijadwalkan dan tidak boleh diganggu gugat (dirubah-rubah) bila ada order baru masuk. Untuk kasus PDPTW ini biasanya terdapat asumsi bahwa  order baru yang masuk setelah rute dijadwalkan maka akan ditugaskan untuk hari berikutnya. Nah, kalo DPDPTW ini sebaliknya, depot memang menjadwalkan rute awal kendaraan, tapi dalam perjalanannya kendaraan ini diperbolehkan untuk melayani order yang baru muncul pada waktu operasi pengiriman dan penjemputan. Setiap kali ada order baru (misal melalui telepon, internet, atau sms), maka depot akan menjadwalkan ulang kendaraan dengan mengikutsertakan order baru didalam rute-rute tersebut.

Terus gimana caranya tau kendaraan sedang berada pada lokasi yang mana?

Dalam kasus ini, untuk memungkinkan dilaukannya hal tersebut tentu aja yang terpenting adalah adanya vehicle tracking system (VTS). VTS dengan teknologi GPS nya (Global Posistioning System) ini memungkinkan kendaraan yang sedang melakukan penjemputan dan pengiriman barang dalam rutenya dapat ditelusuri jejaknya dari depot hingga kembali ke depot. Jadi setiap lokasi yang telah dikunjungi kendaraan dan posisinya pada waktu tertentu dapat diidentifikasi menggunakan GPS. Hal ini akan menjadi informasi yang sangat penting dalam penentuan rute yang dinamis karena posisi kendaraan akan menentukan keputusan lokasi mana yang akan dikunjungi terlebih dahulu yakni order sesuai urutan pada rute lama atau order baru. Tentu saja

penentuan keputusannya berdasarkan cost paling rendah yang dihasilkan dari kedua skenario tersebut. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dari gambar dibawah ini:

Gambar Proses Penjadwalan Ulang Rute Kendaraan Setelah Ada Order Baru

Gambar Proses Penjadwalan Ulang Rute Kendaraan Setelah Ada Order Baru

Dari gambar tersebut dapat dilihat perubahan rute akibat adanya order baru dari customer.

Apa yang ku kerjakan??

Dalam tugas akhirku ini, yang kukerjakan adalah mengembangkan model dan algoritma dari permasalahan untuk kemudian dilakukan penyelesaiannya. Tujuan yang hendak dicapai dari pengembangan model dan algoritma penyelesaian permasalahan ini adalah mampu melakukan keputusan untuk penugasan kendaraan dan meminimasi total biaya yang terdiri dari travel time dan keterlambatan pada lokasi delivery (pinalty cost)

Berikut ini adalah abstrak dari TA ku, dapat di download di:

Abstract : DEVELOPING HEURISTIC ALGORITHM FOR DYNAMIC PICK UP AND DELIVERY PROBLEM WITH TIME WINDOWS (DPDPTW) FOR CITY-COURIER PROVIDER

Add to FacebookAdd to DiggAdd to Del.icio.usAdd to StumbleuponAdd to RedditAdd to BlinklistAdd to TwitterAdd to TechnoratiAdd to FurlAdd to Newsvine


Reverse Logistics Intro

Dari salah satu mata kuliah yang saya ambil yakni sustainable manufacturing, ada pembahasan yang sangat menarik dan erat kaitannya Supply Chain Management. Dimana interseksi antara keduanya? Salah satunya pada Reverse Logistics. Dalam bidang Supply chain Management, logistics management berdasarkan aliran produknya dapat dibedakan menjadi dua yakni forward logistics dan reverse logistics. Nah, dalam posting kali ini, saya akan mencoba membahas sedikit mengenai reverse logistics.

1. Apa itu Reverse logistics???

Reverse logistics berdasarkan pengertian dari The Council of Logistics Management adalah sebagai berikut :

The process of planning, implementing and controlling the efficient, cost effecting flow of raw material, in-process inventory, finished goods and related information from the point off origin for the purpose of recapturing value of proper disposal

Reverse logistics ini adalah kebalikannya dari forward logistics. Kalau forward logistics adalah pengelolaan yang dilakukan oleh perusahaan dalam supply chain-nya dari supplier-nya supplier hingga customer-nya customer, nah reverse logistics ini sebaliknya yaitu pengelolan yang berkaitan dengan penarikan kembali produk kedalam Supply chain-nya dalam rangka untuk memanfaatkan potensi nilai yang masih ada didalam produk tersebut setelah proses disposed.

Nah perbedaan aliran produk antara reverse logistics dan forward logistics bisa dilihat dari gambar berikut :

Gambar Perbedaan antara forward dan reverse logistics

Gambar Perbedaan antara forward dan reverse logistics


2. Reverse Logistic itu hal yang baru atau bukan??

Untuk menjawab pertanyaan ini perlu ditelusuri lebih dalam. Sebenarnya reverse logistics ini bisa menjadi sesuatu yang baru dan juga bisa bukan. Nah, pada saat kapan dia dikatakan baru? Dan pada saat kapan dikatakan tidak baru ? Ini jawabannya…. (more…)


Follow

Get every new post delivered to your Inbox.